文／编辑部
Porsche持续针对历代911车款的空气力学方面不断精进，更于空气力学领域开创许多先河，保时捷主动空气力学套件（PAA）能根据驾驶路况、时速及所选驾驶模式，更精确地调整车辆的空气力学特性。PAA首度搭载于2014年发表的前一世代911 Turbo车款，如今自718至Panamera和Taycan等各车系均採用主动空气力学元素。相较于历代车款更强大、更动感且更舒适的保时捷911 Turbo S旗舰车型，也有所强化。
保时捷空气动力学开发主管Thomas Wiegand博士解释道：「没有任何一款跑车的空气力学能媲美全新911 Turbo S达到灵活地应对各种驾驶情境。空气动力学工程师经常面对两难的情况，须在极速与低油耗下追求低阻力系数，且为了驾驶动态而追求高下压力；然而，两项需求是相互矛盾的，保时捷主动空气力学套件（PAA）解决上述空气力学目标间的矛盾。911 Turbo S智慧系统的全面延伸，使其在空气动力学配置实现多种可能性，达成最佳驾驶动态演绎和最小阻力。更重要的是，空气力学部件在各种驾驶情况下都具备更大潜力，以满足特定的驾驶动态需求。」
▲保时捷强化911旗舰车型的主动式空气力学系统（PAA），可根据驾驶路况、时速及所选驾驶模式，更精确地调整车辆的空气力学特性
全新911 Turbo S具备三项主动式空气力学部件：全新设计的主动式冷却空气阀门、可变式前扰流翼，与可延伸、调整倾斜角度的尾翼；除了911 Turbo车型基本空气力学配置（即保时捷主动空气力学套件「Speed」与「Performance」模式）外，额外新增了「Eco」模式。
此外，保时捷主动空气力学套件（PAA）强化后也涵盖「Wet」湿地模式，透过将空气力学平衡向后轴转移，让车辆在湿地行驶时稳定性更高；而气动煞车功能则可在高速状态中紧急煞车 时，依据车速与路况提升牵引力和下压力，以缩短煞车距离，并在煞车过程中维持行驶稳定性。保时捷主动空气力学套件（PAA）也适用于开启滑动式天窗或敞篷车顶时，藉此稳定车辆周围的气流变化。整体共有8种不同的空气力学配置，各配置由特定的主动空气力学部件组合搭配作动。
保时捷主动空气力学套件（PAA）的进化不仅为应对特定驾驶操作需求，同时对空气力学特性本身产生显着影响：全新设计的主动式前扰流板与后尾翼可提升15%的下压力，确保高速行驶时的驾驶稳定性及动态性能。调整至Performance位置情况下（启动Sport Plus模式），最大下压力更高达170 kg，而911 Turbo S的Cd风阻系数也会随空气力学模式不同而有所改变，关闭冷却空气阀门和收起前后扰流翼的情况下，能够达到0.33Cd的最低风阻。
主动式冷却空气阀门：可连续调整启闭动作
新开发的可调控主动式冷却空气阀门，能有效减少行驶阻力进而降低油耗，装置设于前保桿下方左右两侧进气口，除可连续调整启闭动作外，也可控制通过散热器的冷却空气流量。 智慧能源管理系统可平衡当下散热需求、散热器风扇运转所需电力，及冷却空气阀门所产生的空气力学效益。因此，当时速70 km/h时冷却空气阀门会完全关闭，如此即可在日常行驶中创造低风阻以提升油耗表现。 而当车速超过150 km/h起，主动式导流板会线性地开启，以强化高速行驶中的空气力学平衡。此外，当车辆处于Sport、Sport Plus和湿地驾驶模式等状态下，或是关闭保时捷车身动态稳定系统（PSM）及按下扰流板启动按钮时，主动式导流板也同步开启。
▲主动式冷却空气阀门开启时
▲时速70 km/h时冷却空气阀门会完全关闭，在日常行驶中创造低风阻以提升油耗表现
▲车速超过150 km/h起，主动式导流板会线性地开启，以强化高速行驶中的空气力学平衡
前扰流板：以气压分段驱动的先进装置
全新911 Turbo配备的主动式前扰流板在空气力学表现上较前一代车型显着进化，气压伸缩式前扰流板，除了面积增加外，伸展与回缩的作动时间更短且压力更低。在启动装置的辅助下，三段式装置可以分别充气，前扰流板由弹性塑料（弹性体）制成因此得以转动，当外翼子板伸展时，中间部分可以缩回或伸展并具备多种调整方式。
预设位置：扰流板唇完全缩回，并透过本身弹性体的预紧力和911 Turbo S车身底部的磁铁固定在适当位置上。
Speed位置：仅扰流板唇的两个外侧区域会扩展。因此，更多的空气被引导至车身周围进而降低前轴的抬升力。
Performance位置：唇部的三个部分均同步扩展，提供以性能为导向的空气力学配置，并在前轴提供最大的下压力。在此位置时，扰流板唇中间的 「911 turbo S」 的浮雕徽饰也清楚可见。
其控制单元和空气压缩机设置在行李厢侧面，气动模组体积较前代车型更加紧凑。行李箱容量增加3公升，可变前扰流板唇也增加前悬角度，有助于日常行驶时使用：在基本位置时，车辆的离地高度较高，因此适合于停车迴转或行驶通过减速带区域。
后尾翼：如今具备更多新功能
尾翼採用轻量化结构：具备独特的Turbo专属造型设计，较前代车型除重量减轻440克，可提供空气力学表现的有效面积则增加8%，尾翼的基础构造是由发泡材质及锻造嵌件组成，上层运用两层碳纤维强化塑料（双向CFRP纤维），下层则由单层玻璃纤维强化塑料（三向GFRP纤维）组成。尾翼具备可伸展和倾斜角度的电动调整功能-主要取决于速度和所选择的驾驶模式。 根据驾驶模式的不同，除了为人熟知的「Speed」和「Performance」位置外，如今更增加了其他位置：
附带伸缩翼的节能位置如今适用于更大的车速范围，因此车辆在行驶时的阻力最小。
当车速高于260 km/h时，Performance II位置的气流攻角变小进而降低阻力，并减轻后轴轮胎负荷，以避免增加轮胎压力，其优势在于强化轮胎的纵向和横向动态表现并赋予轮胎更大潜力，特别像是在赛道上激烈操驾的性能车款，而日常行驶的实用性和驾驶舒适性也得益于更具适应性的胎压。
在第二种新增的湿地位置时，翼板的延伸效果极佳但尚未开始倾斜角度。结合完全缩回的前扰流板唇，当启动湿地模式时，空气力学平衡会向后轴转移，以提供更高的车尾和驾驶稳定性，确保车辆在湿滑路面上拥有更出色的安全性。
▲尾翼採用轻量化结构，较前代车型除重量减轻440克，可提供空气力学表现的有效面积则增加8%
▲尾翼在「Speed位置」
▲尾翼在「Performance位置」
▲尾翼具备可伸展和倾斜角度的电动调整功能，主要取决于速度和所选择的驾驶模式
全新功能：湿地模式和气动煞车
在新的湿地模式下，重点在于湿滑条件下的驾驶稳定性。如果前轮拱内标配的感测器侦测到因水花飞扬导致路面明显湿滑，仪表板上会显示相应的信息给驾驶者，此时驾驶即可透过整合至方向盘的旋钮启动「WET Mode」湿地模式。除了上述的空气力学部件的调校外，所有相关控制系统的设定均为达到最高驾驶稳定性。 高速行驶状态下若是全速煞车，全新气动煞车功能即会自行启动，接着前扰流板和尾翼则会切换至「性能位置」。更强的阻力和下压力可减少制动距离，同步提升煞车时的行驶稳定性。
控制策略：空气力学的广泛应用
保时捷主动空气力学套件（PAA）作动情境与条件：
附设扰流板按钮的PAA控制策略与运动升级模式相同。
除上述基本位置外，PAA套件也可针对滑动式天窗或敞篷车顶的开启相应作动，分为7个后尾翼的相应位置；各位置配置参数计算设备之间的差异，也视车型为轿跑车或敞篷车而定，以及是否在车头和车尾安装具有不同车身轮廓的Sport Design造型外观套件。
保时捷空气力学技术里程碑
早在1971年，保时捷就已经在911 S车型上安装了第一组前扰流板，藉此加快车底的空气流动，并将部分空气引导到车侧，进一步降低车头气流的举升力。
1972 年，保时捷在Carrera RS 2.7车款上推出了空气力学发展的一项里程碑，这是一部专为赛车运动而设计的车款：不仅配备了低斜的前挡板，并且在后箱盖上方装设一组造型独特的扰流板，也就是传说中的「鸭尾」。
1975年，第一部911 Turbo问世，其外观最独特之处在于大型的固定式后扰流板，其黑色外壳由PU材质（聚氨酯）制成。
1989年，首款配备电动伸展功能后扰流板的车型首次亮相：964系列的911 Car-rera 4。这是保时捷迈向主动式空气动力学领域的第一步。
2014年，保时捷推出了全球首款搭载主动式空气动力学套件的911 Turbo跑车。前、后扰流板此时已可根据车速和驾驶模式的不同进行伸展调整。
▲911 Turbo S具备三项主动式空气力学部件：全新设计的主动式冷却空气阀门、可变式前扰流翼，与可延伸、调整倾斜角度的尾翼
