与Ferrari法拉利296 GTB一脉相承的296 GTS，2022年于跃马品牌官方社群平台及网站中重磅揭幕，其命名来自总排量（2.992 升）、气缸数(6)与GTS（Gran Turismo Spider）。全新跃马双座Berlinetta敞篷跑车採用后中置引擎配置，Ferrari 296 GTS为PHEV插电式混合动力系统，搭载全新120° V6引擎，综效最大输出830匹。新车的可折叠式硬顶敞篷设计确保了无与伦比的驾乘舒适性，在车速不高于45公里/小时的情况下，轻量化的可折叠式硬顶敞篷仅需14秒便可轻松开启或关闭。新车可选配Assetto Fiorano套件，其中包括轻量化零件和更极致的空气动力学套件，目的在满足跃马车主在赛道等驾驶情境中畅享Ferrari 296 GTS的巔峰性能。
全新的顶篷设计
Ferrari 296 GTS旨在将Ferrari 296 GTB简洁精致的线条感以更加鲜明的方式呈现出来。在敞篷开启时，新车展现出跃马敞篷跑车无与伦比的优雅美感。Ferrari 296 GTS搭载史无前例的敞篷跑车架构，由此揭开跃马品牌的崭新篇章。设计师希望保留Ferrari 296 GTB的主要特徵，但要实现这一目标，必须针对技术零件的尺寸展开详细的分析。从结果可见，新车的设计重点在于将车辆升级对整体外观的影响降至最低，并赋予跑车一眼认出的鲜明特徵，简化设计的同时更将其转化为出色的流线造型。
可折叠式硬顶敞篷开启后，需要收纳进引擎室内。因此，在首席设计师Flavio Manzoni弗拉维奥 · 曼佐尼的领导下，Ferrari Styling Centre法拉利设计中心为新车打造了全新的顶篷设计，使Ferrari 296 GTS独特的几何造型与近期问世的跃马敞篷跑车的设计截然不同。Ferrari 296 GTB的引擎舱是完全水平的，并拥有两个飞扶壁设计结构，以此致敬Ferrari 250 Le Mans原型车，而Ferrari 296 GTS的车尾设计也十分精致。
如同Ferrari 296 GTB，新车的车身架构採用醒目的「空气力学桥型设计」的经典元素。整车呈现出极其紧凑的座舱设计与车翼和侧翼完美融合的视觉效果。对比鲜明且极具雕塑美感的延伸部位，既凸显了引擎盖设计，又与新颖的油箱加油口和充电口盖造型完美融合，并在进一步突出飞扶壁设计的同时，避免架构不协调的问题。
360公斤下压力
作为採用中置引擎布局的Berlinetta跑车的全新力作，Ferrari 296 GTS採用了多项具有突破性的创新解决方案。涡轮增压器安装于採用 Hot V 架构的V型曲轴箱上方，这意味着对产生热量起到关键作用的全部部件均集中在引擎舱上部的中心区域，进而令引擎舱和电气部件的热管理更加有效。这种对于过去的突破也体现在了空气动力学方案的选择上，Ferrari法拉利完全改变了自458 Speciale车型推出以来一直沿用的主动式空气动力学部件的设定。Ferrari 296 GTS所採用的主动式空气动力学装置目的在为车辆增加额外的下压力，而非如同之前的车型一般用以减少阻力。灵感源自LaFerrari的主动式扰流板与后保险桿完美结合，可随时在车身后部产生极高的下压力：在Assetto Fiorano配置提供的高下压力模式下，Ferrari 296 GTS可在时速为250公里时产生360公斤的最大下压力。
Ferrari 296 GTS出众的性能表现归功于经过优化的整车造型。新车採用极为简洁优雅的造型设计，旨在提升性能的各个设计项目与整车造型完美融合，彰显了科技与美学设计之间密不可分的关系，而这亦是各款跃马跑车的标志性特色。Ferrari 296 GTS进行了诸多空气动力学研发工作，旨在低风阻条件下产生比之前更大的下压力。而在主动式扰流板的助力下，新车可在高下压力的条件下产生100公斤的额外下压力。
内燃机引擎与变速箱由安装在车身前部和前轮前方的两个散热器进行冷却。此外，前轮处还安装了两个高压电池冷凝器。热空气沿车身底部被匯出，避免与经由侧翼上方流向中间冷却器的空气相互作用。这一独特设计在最大限度地提升效率的同时，亦将引擎进气口的尺寸降至最低水准，令新车已然简约的造型更具流线感。混合动力系统的散热器採用两个通风口，分别位于扰流板两侧的下方。这一解决方案充分释放了车身前部及中心部位的可用空间，产生下压力的同时，亦优化了不同电路的布局，直接有助于组装和减轻重量。
引擎室可同时容纳耐受900℃以上高温的常规内燃机部件和必须在较低温度下运行的电气和电子部件。基于此，法拉利针对涡轮增压器布局及整套排气管进行了重新设计。
制动冷却系统基于法拉利SF90 Stradale率先採用的空气动力学制动卡钳设计开发，通风管道与外部铸件完美融合。此制动冷却设计需要一个专门通道，进而正确引导流经前保险桿处进气口的冷空气顺利通过轮拱罩。更值得一提的是，Ferrari 296 GTS的进气口与前大灯设计完美融合。此外，在日间行车灯（DRL）下方的内侧还增加了一处开口设计，可透过与底盘支架平行的管道将车翼与轮拱罩连接起来。
该解决方案将出色的车身底部设计提升至全新高度，车身底板得以进一步增加其作为散热部件的效能，并且不用引入任何主动空气动力学机制。车身前部设计方面，Ferrari 296 GTS採用的标志性空气动力学元素便是茶盘式前翼。散热器被置于车身两侧，为在中心位置安装的茶盘式前翼提供了足够空间，其周边採用桥型设计，与前保险桿的整体架构和造型完美融合。该空气动力学部件源自广泛应用于单座赛车的先进技术：保险桿后方的表面与茶盘式前翼的上表面协同合作，形成一个高压力区，抵消了车身底部的低压力区。两个不同的压力区始终保持分开直到茶盘式前翼边缘位置。但在几个点上，两个反向的压力场再次堆叠，气流自行翻转，形成一个非常连贯、能量十足的涡流，被引入车身下方。空气的涡旋运动转化为气流的局部加速，进而对前轴产生强大吸力和更大的下压力。
从车身前部往后看，Ferrari 296 GTS两侧车身内收，几乎折叠在侧扰流板之上。由此省下来的空间让气流流动更加高效，并将保险桿下部的气流最大化。为最大限度利用气流冲击侧扰流板，车轮前的保险桿由一个垂直的端板收尾，该端板产生了一个局部的再压缩区，提升下压力的同时，增加了对来自散热器热空气的抽吸能力。在保险桿的一侧，侧气帘将空气从保险桿的前部引导至车轮位置，透过一个特别打造的车轮拱板开口达到排气。这个管道的出口部分经过校准，可容纳横向扩张的尾流。
车身底部中心处的剖面被降低至认证要求所允许的最低高度。这使得车身底部更接近路面，进而扩大了地面效应产生的吸力及前部的下压力。而中央区域尾部，虽然已经被调低，但略微高于最低高度，以最大程度提高车身底部和地面之间的空气流动品质，并留出更多与涡流产生器垂直表面的接触面。它们特定的几何形状和对后车身底部产生的作用力确保了新车在所有动态驾驶条件下都能保持正确的平衡。
由于採用了“空气”制动卡钳，专属冷却系统无需在悬掛臂下设置进气通道。由此释放出的额外空间用于拓宽该区域的车身底部平面，进而增大了下压力产生面，并增加了一个具有创新L截面的涡流发生器。
针对Ferrari 296 GTS尾部的空气动力学研发工作主要集中在管理后甲板的尾流解决方案。经过优化，该解决方案可轻松应对由于安装可折叠式硬顶敞篷所带来的限制。翼剖面和飞扶壁设计赋予新车与Ferrari 296 GTB相同的空气动力学效率和热效率。为了产生下压力，这款敞篷跑车保留了主动式空气动力学装置，这一全新设计理念专门针对搭载后中置引擎的法拉利Berlinetta车型开发，使其可产生极高的下压力。
主动式后扰流板亦能产生额外下压力，并在高速行驶下最大限度地提高新车的操控和制动性能。实际上，新车採用的主动式空气动力学理念与自法拉利458 Speciale起推出的跃马Berlinetta车型所应用的截然相反。之前，扩散器上的襟翼可实现从高下压力 (High-Downforce) 到低风阻 (Low-Drag) 模式的过渡，达到在直道上的极速体验。而在Ferrari 296 GTS车型上，当主动式空气动力学装置打开时，则会增加下压力。
扰流板与保险桿完美地融为一体，佔据尾灯之间几乎所有的空间。当不需要最大下压力时，扰流板被收纳在车尾上部的隔层中。而当汽车动态控制系统持续监测的加速资料超过设定值，扰流板就会启动并从车身的固定区域延伸出来。藉此后轴的下压力增加了100公斤，进而提高了驾驶者在高性能驾驶中的操控力，也将煞车时的停车距离最小化。
Ferrari 296 GTS採用独特的顶篷罩结构，形成一个虚拟的整流罩，带来与硬顶车型同样卓越的空气动力学表现。该空气动力学轮廓设计上方的气流实现了精准引流，以便整车尽可能高效地提升空气动力学效率和冷却效率。得益于该优化设计，Ferrari 296 GTS的主动式扰流板确保了与Ferrari 296 GTB相同的下压力水准。
在低风阻时，也就是在当车尾没有获得额外的100公斤下压力时，新车前部的优化使车尾部的压力必须得到平衡。在这种情况下，设计师充分利用了排气管的布局带来的机会，将主要热源聚集在引擎舱上部。透过优化引擎盖下元件的通风孔，扩大了下压力的产生面积，特别是在引擎下方的中心区域，进而避免破坏车底部的气流效率。
由于从前部而来的气流非常高效，后扩散器採用了简洁的线性设计，达到了与后保险桿上方设计的完美结合。扩散器的中心通道带有双折弯线。该装置可改变沿着车底吸入的气流进入车尾流的方向，以便抑制尾流的垂直扩张，有效减少阻力。
为了实现与跃马Berlinetta车型同样出色的驾乘舒适性，法拉利开发了一系列的解决方案，在抵消座舱内空气湍流的同时，亦可对驾乘者周围的空气再迴圈进行管理。头枕后方饰板的几何造型经过优化，将更多的空气尽可能引导至顶篷罩，以减少座舱内的再迴圈气流量。
后部饰板周围的剩餘气流则会被导流至与其一体化的翼板。在再迴圈湍流到达中央通道的区域前进行扩散。
轻量化8公斤Assetto Fiorano车型
对于那些追求极致动力和巔峰性能的客户而言，Ferrari 296 GTS Assetto Fiorano配置车型可谓是理想之选：透过大幅减重及空气动力学元件，它可带来无与伦比的性能驾驶体验。其他亮点配置还包括，基于Ferrari法拉利GT赛事经验打造的Multimatic减震器，专为优化赛道性能打造；安装于前保险桿上的高下压力碳纤维部件，可产生额外10公斤的下压力；以及其他轻质材料的广泛应用，如用于座舱和外观的碳纤维材料。
Assetto Fiorano车型绝非是简单地在原有车型上替换零件。门板等零件的基本结构也进行了重新设计，进而达到整车轻量化8公斤的目标。此外，Ferrari法拉利还为订购Assetto Fiorano车型的客户独家设计了一款灵感源自250 Le Mans的特别涂装可供选择。这款涂装从前翼开始，经过中央格栅，然后沿着引擎盖向上延伸，构成锥形图案，一路延伸至可折叠式硬顶敞篷和引擎盖，最后向下延伸至后扰流板。在Assetto Fiorano车型基础上其他可选配的还包括具有出色抓地力而特别适合赛道驾驶的米其林Pilot Sport Cup2R高性能轮胎。
仪表板随引擎关闭收起
Ferrari 296 GTS的座舱搭载了一套全数位化交互介面。这一内装设计从SF90 Stradale中汲取灵感，并保持统一的风格。但在SF90 Stradale车型上，设计师们更想突出先进科技，强调与以往车型的明显区别，而Ferrari 296 GTS则是在精妙的设计中蕴藏这些科技，以此呈现出一种纯粹、极简、优雅又充满力量感的整体效果，从美学的角度将内装与外观交相呼应。
Ferrari 296 GTS的座舱将功能性设计配备的纯粹感提升到全新高度。当引擎关闭时，座舱内的仪表板就会呈现关闭状态，营造极简主义的视觉效果。而在採用稀有高科技材质的功能零件衬托下，义大利专属皮革包覆的座椅和内装设计显得更为突出。空气力学叶片整合至车尾饰板结构，进而在开篷驾驶时减少不必要的震动并提升驾乘舒适感。
具雕塑感的门板在材料和顏色方面延续了中控台的风格。中央的圆形浮雕部分呈现三维的深菱形勺状。该架构使整个门板看起来非常轻盈，与后方的设计融为一体。中控台上包含了灵感源自于经典车型并採用了现代化风格设计的换挡设计以及专门存放带有跃马厂徽的车钥匙空间。中控台后方也经过重新设计，採用了封闭的置物空间而非296 GTB所採用的开放式造型，这也进一步强调了内装地面与中控台的连贯性。设计师为Ferrari 296 GTS打造了独特且具和谐之美的座椅设计，并採用凹槽设计，与仪表板的边缘衬条形成鲜明对比，同时亦相辅相成，打造统一的美学效果。
综合输出830匹
Ferrari 296 GTS是首款採用V6涡轮增压引擎的跃马公路敞篷跑车，该引擎採用了V型架构，气缸120° 夹角，配合插电式电动马达为新车提供强劲动力。这具V6引擎于2021年上市的Ferrari 296 GTB中首次应用，其V型架构的内部安装了涡轮增压器。除了在组装、降低重心和减少引擎重量方面带来显着优势外，这种独特结构有助于带来强悍的动力输出。除此之外，这款全新Ferrari法拉利V6引擎以221 cv/l的优异表现刷新量产车功率系数的纪录。
V6涡轮增压引擎配上搭载于车辆后方的电动马达，Ferrari 296 GTS的最大综合输出功率为830 cv，达到后轮驱动敞篷跑车同级距的巔峰性能标竿。此混合动力系统不仅让新车在纯电模式下达到25公里的续航里程，满足日常全路况驾驶需求，还可在全引擎转速域内实现稳定的即时反应，进而提升驾驭乐趣。
新车的动力系统包括一具V6涡轮增压引擎，其透过8速双离合器变速箱和E-Diff电子差速器以及位于引擎和变速箱之间的MGU-K动能回收系统将动力传送至后轮。离合器则位于内燃机引擎和电动马达之间，以便在eDrive纯电模式下，让二者脱离连接。此外，该动力系统还包括高压电池以及用于给电动马达充电的逆变器。
引擎加速时间缩短带来瞬间动力
663 cv的最大输出功率和221 cv/l的功率系数，Ferrari 296 GTS採用的内燃机引擎创下量产公路敞篷跑车的功率系数全新纪录。这主要得益于引擎的120° V型设计、相等点火间距以及配置于V型结构内部的涡轮增压器。如此精密的设计，确保了引擎具备更紧凑的结构以及最佳的重量分配。
这种引擎架构不仅可实现理想的燃烧效果，还有利于在零部件整合方面达到近乎完美。而集气箱和引擎支架则完美整合在气缸盖的进气侧。由于取消了独立的集气箱和额外支架，引擎更轻、更紧凑。因其体积的缩小，缸内流体动力学表现也进一步优化，提升了进气效率。相较90°V型结构，120°V型结构的气缸排空间更加宽敞，这表示涡轮增压器可以安装在中央位置，进而缩小动力系统整体尺寸并缩短空气到达燃烧室的距离，尽可能地提升进气管道和排气管道的流体力学和效率。
为了确保优异的功率系数，燃烧室内部气压需要达到更高水准。在不影响引擎重量和可靠性的情况下，增强燃烧室的气压需要在热力学-流体力学和结构设计方面开展针对性的研发工作。为此，Ferrari法拉利充分运用其在合金、尺寸标註和元件方面的各项重要专业知识，精心开发出铝制引擎气缸体和气缸盖。这两大部件是专为V6引擎架构所设计。
正时链条可将驱动力从曲轴传送至泵机组（水泵和机油泵），而气门机构的驱动力则由偏心链轮和各气缸排专用的正时链条传送而来。主链条有一个专用液压拉伸器、两个辅助液压拉伸器则採用了对右侧和左侧气缸排执行不同校准的套筒链以及一个机油泵元件的专用链条。气门机构採用独特的进气和排气阀门剖面设计，并含有带液压顶杆的滚柱齿轮。
这款引擎受益于燃烧室相关的最新研发成果：中央喷油嘴、火星塞以及350 bar的压力喷射系统，可改善燃烧室内的燃料空气混合比，提高性能并减少排放量。进气管道和排气管道均经过重新设计和优化，最大限度提高容积效率，从而确保燃烧室内部高水准湍流运动。
随着V6动力系统的引入，IHI涡轮增压器也经过完全重新设计并採用更高性能的合金材质。这意味着涡轮增压器的最大转速可以提高至180,000转/分，而性能和增压效率也随之提高，增加了24%。对称的、反向旋转涡轮增压器是单流道型：所採用的技术解决方案令压缩机轮直径和涡轮转子直径相较V8引擎分别减少了5%和11%，却依然确保非常高的功率系数。由于旋转效率提高（与3.9升V8引擎的相比，两个旋转元件的惯性减小了11%），引擎加速时间缩短，确保瞬间动力输出。
曲轴採用氮化钢材制成。为确保达到120°的曲轴角，在初步锻造的粗钢锭基础上，曲轴经扭矩处理，然后进行深度氮化热处理（以确保抗高负载性能）、机械加工和平衡处理。全新V6引擎的点火顺序（1-6-3-4-2-5）与曲轴轴颈几何形状有关。得益于优异的平衡性—100%的旋转品质和25%的交变质量达到平衡状态—在不增加引擎重量的情况下有助于减少衬套上的负载。
Ferrari法拉利还开发了可变排量机油泵，旨在确保机油压力在引擎整个工作范围内得到持续控制。由引擎电子控制单元闭环控制的电磁阀用于控制机油泵的流量和压力，仅提供保证引擎功能性和可靠性所需的油量，同时减少机油泵本身吸收的功率。在回油方面，为了最大限度地减少飞溅损失，六个回油转子增强吸入系统的功能。其中三个特定的专用转子用于曲柄行程下方的曲轴箱，另一个转子用于分配室，其餘两个转子用于气缸盖。
在Ferrari法拉利引擎中，集气箱通常配置在V型架构的中心。然而，这款V6引擎在这方面实现革命性的创新突破：它的集气箱位于气缸盖的一侧，并与节流阀的支架整合在一起。这些零件採用轻质热塑性材料打造而成，旨在降低引擎的重量。得益于更短的管道设计以及由此实现的流体动力学效率，该解决方案有助于提升整体性能。此外，高压管道的体积更加小巧，从而减少了增压时间。
这一架构为研发安装在引擎室上方且更具流线感的排气管进行了整合。排气管的整体造型降低了背压，有助于提升性能。排气歧管及催化器外壳均完全採用铬镍铁合金打造而成，在降低排气管重量的同时，亦赋予其更加出色的耐高温性能。
声浪方面，这款V6引擎完成了突破性革新，完美地将两种截然相反的特质相融合：涡轮引擎的强劲动力与自然进气V12引擎和谐的高频声浪。即使在低转速下，独特悦耳的排气声浪亦可传入座舱，呈现V12引擎般清晰纯粹的和声，随着转速的提升，跃马标志性的高频声浪随之而来。这种排气声浪与新车的非凡性能相辅相成，即便在敞篷开启时，依然确保着前所未有的沉浸式驾驶体验，象徵着跃马Berlinetta车型历史上崭新的一页。
即使处于车外的人亦能即刻分辨出这款引擎高亢独特的排气声浪。作为F163引擎家族的首款产品，这具V6引擎在研发阶段便赢得了「小V12引擎piccolo V12」的称号。120° V型架构确保了对称的点火顺序。此外，经过重新调整，採用等长布局的排气歧管及位于「Hot V」设计外侧的单一排气管道进一步增强了压力波。这些独特的优势令和声清晰纯粹，在8500转/分的转速极限值的助力下，显得格外悦耳动听。Ferrari 296 GTB上获得专利的「热管」进行了全面重新设计，旨在进一步提升敞篷开启和闭合情况下的引擎声浪效果。
「热管」安装于废气处理系统前方，将极致纯粹的排气声浪传递至座舱，进一步提升驾驶互动性和操控乐趣。
Ferrari 296 GTS的引擎舱经重新设计，可完美整合可折叠式硬顶敞篷，这意味着在敞篷闭合时，引擎声浪的丰富音色和音量与Ferrari 296 GTB旗鼓相当。针对全新的座舱几何造型，排气共振器系统也进行了相应的优化。当敞篷开启时，新车可带来耳目一新的驾驶体验：可折叠式硬顶敞篷让绝美声浪传向座舱更为畅行无阻。
电动马达
这是首台採用后轮驱动并搭载可外接充电式混合动力系统的Ferrari法拉利敞篷跑车。其动力系统由内燃引擎和一台后置电动马达组成，后者的输出功率高达122千瓦（167 cv），这一切主要得益于源自F1赛车的MGU-K动能马达发电单元。TMA交替管理执行器既可让电动马达和内燃引擎共同运作，实现高达830 cv的综效输出功率，也可将两者分开，令电动马达独立工作运行。
除了V6涡轮增压引擎，新车还搭载了已经应用于Ferrari SF90 Stradale、Roma、Portofino M、SF90 Spider及296 GTB车型上的8速双离合器变速箱。该动力系统还包括位于引擎和变速箱之间的动能马达发电单元、可令电动马达与内燃引擎分开工作的过渡管理制动器、容量为7.45 kWh的高压电池以及用于控制电动马达的逆变器。
动能回收系统採用了双定子单转子架构，是一种轴向磁通电动马达。其紧凑的尺寸设计与架构减少了动力系统的长度，从而赋予Ferrari 296 GTS更短的轴距设计。除了为高压电池充电以外，电动马达还可启动内燃引擎，并为其提供额外的扭矩和动力（高达167 cv），同时让新车在eDrive纯电动模式下行驶。凭藉升级优化的设计，动能回收系统可实现高达315牛·米的峰值扭矩，相较之前提升了约20%。
得益于过渡管理制动器，新车从纯电动模式切换至混合动力模式及内燃机引擎模式的静态和动态过程极为迅捷，从而确保了流畅、丰沛的扭矩输出。控制软体完全由Ferrari法拉利独立研发，可与双离合器变速箱、电动马达及逆变器软体协同合作，以更有效地管理内燃机点火及其与变速器的连接和断开过程。鉴于採用了全新一代的零件，过渡管理制动器造就了一款极致紧凑的变速箱，该系统仅仅令动力系统的长度增加了54.3毫米。该架构包含三片式乾式离合器、与附有离合器控制连杆的传动系统保持同步的离合器指令模组和电子控制单元（ECU）。
由于採用镭射焊接技术的创新设计，Ferrari 296 GTS的高压电池容量可达7.45 kWh，同时带来极具竞争力的功率重量比。电池组安装于座椅后方底部，以最大限度地减少体积和重量，而冷却系统、整体架构及固定点则被整合为一个单独元件。该模组由80个串联电池组成。每个电池监督控制器（Cell Supervisor Controller）均直接安装在模组中，以减少体积和重量。
配备于Ferrari 296 GTS上的逆变器基于两个并联的硅模组打造而成，其功率输出模式经过优化，可将动能回收系统（MGU-K）的峰值扭矩提升至315牛·米。该元件能够以极高的效率（超过94%）转换电能，即使在电能需求最大的情况下，亦可提供启动V6引擎所需的电能。
煞车性能提升24%
Ferrari 296 GTS的动态性能开发着重于提升新车的纯粹性能表现，充分利用新的车辆结构（V6、混合动力系统、较短轴距）提供首屈一指的沉浸式驾驶体验，并让车辆功能性更多元，能够适应更多不同的驾驶场景。Ferrari 296 GTS不仅提供卓越的性能表现，还拥有混合动力系统带来的多功能性。
为达成以上目标，需要进一步提升整车架构、保证所有主要零件尽可能紧凑并同时妥善管理能量流，使之与新车的动态操控完美结合。此外，Ferrari法拉利为新车开发特殊元件，其中包括TMA交替管理执行器和6w-CDS六向底盘动态感测系统—这在汽车领域是世界首创。Ferrari 296 GTS还具备一些新功能，如ABS EVO控制系统，它能利用6w-CDS收集的资料外加EPS系统的抓地力预判功能。
对Ferrari法拉利而言，车辆的操控性和回馈驾驶者的反应能力又称为驾驶乐趣因素，其透过五大指标来衡量：
1. 横向维度：对方向盘的反应速度，后轴对方向盘信号的反应，及其带来的轻松操控表现
2. 纵向维度：油门踏板的即时反应及平稳性
3. 换挡：换挡时间及每次换挡感受到齿轮更进一步，带来酣畅淋漓的驾驶感受
4. 煞车：煞车踏板的行程和反应速度，包含煞车效率和煞车行程
5. 声浪：随着转速提高，座舱的声浪水平和品质，以及引擎声音能否循序渐进
超凡性能表现能够轻易展现和运用，对于Ferrari 296 GTS而言意义非凡：例如，在纯电模式下，新车可在不使用内燃机引擎的情况下达到135公里/小时的速度。在混合动力模式下，当需要更高性能时，内燃机引擎就会与电动马达共同工作。纯电和混合动力模式之间的平顺切换，提供平稳持续的加速力道；当需要动力时，动力总成能快速反应，满足动力需求。透过ABS EVO与6w-CDS系统的整合，新车在乾地煞车距离明显缩短，这也使其在反覆大力使用煞车下依旧能够保持稳定的煞车表现。
关于新车底盘，轴距为2600毫米，较之前採用中后置引擎配置的跃马Berlinetta车型缩短了50毫米，有利于进一步提升动态敏捷性。其他提升车辆操控及。
Ferrari 296 GTS对Ferrari 296 GTB的底盘系统进行了重新设计和优化升级，相较跃马敞篷跑车之前採用的架构，抗扭性刚度和横樑刚度皆变得更加出色，两者分别提升了50%和8%。涉及的主要区域包括A柱、B柱以及门槛。
Ferrari法拉利在新车轻量化上投入大量心血，以确保车身平衡和维持绝妙的操控感受：混合动力系统所增加的重量透过多个解决方案来抵消，包括全新的V6引擎—相较之前Berlinetta车型上所搭载的V8引擎足足减轻30公斤，以及大量轻质材料的使用。Ferrari 296 GTS的乾重仅1540公斤，以1.86 kg/cv的重量功率比处于同级车型领先地位。
Ferrari 296 GTS配备的一具电动马达，予以驱动后轮。在混合动力模式和纯电模式下，电动马达处于工作状态，并根据驾驶者踩下油门踏板的力度来提供相应动力，动力输出由混合动力控制系统管理，并由牵引力控制系统进行监测。
在充电功能方面，在正常煞车情况且在ABS系统开启状态下，在大力煞车后松开煞车踏板时，后轴都可收集能量，达到再生煞车，还可透过内燃机引擎和电动马达的综合管理给电池充电。
电子牵引力控制和能量回收的实现需要归功于新的线控煞车单元，该单元能确保在所有操作模式（包括ABS）下液压系统和电动马达共同运作。除此之外，Ferrari 296 GTS所搭载的另一种牵引力控制系统和分配解决方案「ABS EVO」功能，该功能首次应用于Ferrari 296 GTB车型。得益于线控煞车系统，踏板行程被降到最低，当轻微煞车时，在不影响煞车效率的前提下提高驾驶运动感受，获得如赛道般的踏板煞车体验。ABS控制模组结合6w-CDS感测器，进一步提升后轮抓地力，透过更加稳定的煞车表现提高了过弯性能，可令驾驶者将煞车技巧发挥到极致。
Ferrari 296 GTS同时启用eManettino控制按键与传统的Manettino旋钮。eManettino控制按键有四种不同的动力操控模式，可从方向盘上进行选择：
- eDrive模式：此模式下，内燃机引擎将停止工作，后轮採用纯电驱动；在充满电的情况下，Ferrari 296 GTS可以135公里/小时的最高速度行驶25公里。
- Hybrid混合动力模式：这是点火时的预设启动模式。在混合动力模式下，功率流的管理是以达到最高效率为目标，而控制逻辑单元则决定内燃机引擎何时介入。引擎启动后，车辆的动力和性能将得到最大化的发挥。
- Performance性能模式：在此模式下，内燃机引擎始终处于工作状态，并协助维持电池效率，以确保车辆始终处于满电状态。这是能够将Ferrari 296 GTS性能完全释放的最佳模式。
- Qualify排位赛模式：此模式可实现Ferrari 296 GTS的巔峰性能表现，但此时的再充电效率相对较低。
在eSSC电子侧滑角控制系统中，抓地力预判装置的旁边安装了基于电子助力转向的第二装置。透过EPS提供的资讯，并参考由eSSC预测的侧滑角度，抓地力预判装置可在每次转向时预估轮胎的抓地力，包括判断跑车在何种情况下未达到最佳抓地力，以便控制单元根据抓地条件正确介入。在赛道上驾驶时，该系统对抓地力的预估要比之前的系统快35%。
如同Ferrari 296 GTB，Ferrari 296 GTS拥有专为Ferrari法拉利开发的ABS控制模组，可在Manettino旋钮于Race模式及其以上的模式中使用。与迄今为止使用的偏航率感测器相比，它採用来自6w-CDS的资讯获取更精准的速度估值，并提升煞车分布。6w-CDS可以测量加速度和车辆三轴（X、Y、Z）上的旋转速度，以支援车上其他动态控制系统更准确地读取整车动态资讯，进而强化调整其功能。在直线及Z字形道路煞车时，后轴受制于煞车性能和横向稳定性之间的平衡，这些准确的资讯可更好发挥轮胎的纵向力，使得刹车效果得到实质性的提升：与Ferrari F8 Spider相比，Ferrari 296 GTS将200-0公里/小时的煞车距离缩短了8.8%，同时也将煞车效率提升了24%。
Ferrari 296 GTS 规格表
参考价格：未公布
动力
动力型式 混合动力
引擎型式 120°V6引擎涡轮增压引擎 – 乾式油底壳
排气量 2992cc
引擎输出 663 cv
马力综效 830cv@8000 rpm
最大扭力 740Nm@6250 rpm
传动
驱动型式 后轮驱动
变速系统 8速F1双离合器变速箱
0-100km 2.9秒
底盘
煞车型式 398 x 223 x 38mm 360 x 233 x 32mm
轮胎尺码 245/35ZR20 305/35ZR20
车体
车身型式 双门跑车
车门座位 2门2人座
车长 4565mm
车宽 1958 mm
车高 1191mm
轴距 2600mm
车重 1540kg
